Il GP di Macao, tra la new wave asiatica e i colossi occidentali
Appuntarsi tre nomi per la FIA GT World Cup di Macao. Il primo è quello dello svizzero naturalizzato italiano Edoardo Mortara, il “Re di Macao”, campione in carica, già trionfante sul Circuito da Guia nel triennio 2011-2013. Arriva nell’ex protettorato portoghese con i galloni del pilota da battere, ma non avrà vita facile. Su Mercedes, proprio come lui, ci sarà anche Raffaele Marciello – e siamo al secondo nome. L’italiano classe 1994 è reduce dai tre titoli del Blancpain GT Series ed è un serio candidato alla vittoria finale. Così come il tedesco Maro Engel – eccolo il terzo nome – veterano al volante della “sua” Mercedes, con la quale ha vinto nel 2015.
Il Gp di Macao è sempre un evento speciale e lo sarà anche nel 2018. Intanto perché è il Circuito da Guia è un pezzo di storia del motorsport, dal momento che è stato inaugurato nel 1954 ed è ricordato per gare spettacolari e avvincenti, ma anche per tragedie come quelle del motociclista Luís Carreira e dell’automobilista di Hong Kong Phillip Yau Wing-choi, che sull’asfalto di Macao persero la vita l’11 e il 12 novembre 2012, e quella del rider Dan Hogarty, scomparso nell’edizione dello scorso anno.
Ma va sommato un discorso di tipo geografico: si corre in Asia, vale a dire uno dei mercati più floridi per il motorsport e, in generale, nei motori. L’automotive asiatico rappresenta un mercato enorme e dinamico, sia in valore assoluto sia nel confronto con gli altri continenti. La sola Cina rappresenta un terzo dell’intero mercato mondiale per auto vendute, mentre India e Thailandia sono in cima alla lista di Paesi che acquista più motociclette: viene da sé che tutte le case di produzione spostino buona parte dei loro interessi verso l’Asia. Alla base c’è la crescita economica del continente, che ha trasformato il paniere dei cittadini portando i motori diverse posizioni più in alto nella lista di priorità.
A fare da traino, come al solito, c’è il motorsport, collante perfetto tra l’industria tecnologica, quella dello spettacolo, e il marketing. Il motorsport, insomma, sposta di tutto: merci, persone, brand, soldi, e muove lo sviluppo tecnologico molti passi più avanti. Così anche Paesi che non hanno grande tradizione automobilistica stanno iniziando ad apprezzarne i benefici prodotti. A modo loro.
Il caso della Formula Uno è esemplare. Il ritorno della Honda nella competizione motoristica più importante nel mondo – partner esclusivo Pirelli – nel 2015 non era stato dei più brillanti. Ma dopo il giusto rodaggio al fianco di McLaren, la casa giapponese ha convinto tutti con un Mondiale incoraggiante in cui ha fornito il motore alla Toro Rosso. E dal 2019 tornerà in una scuderia che compete per il titolo (Red Bull Racing). Il segreto della Honda sta nell’aver portato tutti gli aggiustamenti e i miglioramenti un po’ alla volta, con la pazienza e l’etica del lavoro che contraddistinguono la cultura nipponica – e che hanno fatto innamorare il consulente di Team Red Bull Helmut Marko.
Gli ampi margini di crescita riconosciuti rivelano però quanto il know-how e il retroterra culturale dei Paesi asiatici abbiano ancora un peso specifico molto piccolo nell’automobilismo e in particolare nella Formula Uno. Fatte le dovute eccezioni come l’ormai tradizionale Gp di Macao, l’approccio asiatico al mondo dell’auto è ancora in divenire, sia per le case produttrici sia per il pubblico, ancora poco coinvolto nelle competizioni. Quello europeo e quello statunitense invece sono ben più radicati, per quanto diametralmente opposti. Nel Vecchio Continente si segue lo spirito originario della Formula Uno, orientato sullo sviluppo tecnologico e sulle prestazioni. Negli States, che hanno un rapporto di amore-odio con la F1, l’attenzione si concentra invece sulla spettacolarizzazione per intrattenere il pubblico.
Due approcci così distanti hanno dato vita a sfide sensazionali nelle competizioni mondiali, che diventavano così confronto ideologico, astratto, prima ancora che tecnico e quindi concreto. Ma negli ultimi anni le differenze si stanno assottigliando, come testimonia la Formula Uno. La complessità ingegneristica delle monoposto è tale da richiedere competenze iperspecializzate e la ricerca per portare le prestazioni al limite è diventata totalizzante, investendo anche lo stile di guida dei piloti. Che oggi non si modella più su un credo, un’idea, ma sulle esigenze della competizione stessa, riducendo così il margine tra le due scuole di pensiero.